Оглавление:
Электропривод
За последние несколько лет это было странное событие, но производители автомобилей сейчас являются одними из крупнейших экспонентов на выставке CES. С гигантскими и очень дорогими кабинами вы найдете Sony и Samsung вместе с Ford и Audi. BMW также широко представлена на выставке CES 2014, занимая всю парковку возле южного зала Лас-Вегасского конференц-центра. Они построили выставочный центр, чтобы продемонстрировать технологии, которые вошли в их электрический бренд "i".
Прямо сейчас есть только два транспортных средства в том суббренде i, i3 и i8. Оба являются впечатляющими транспортными средствами, но i3 был тем, который BMW действительно хотел показать на CES. Автомобиль крошечный, вмещает четверых в относительно небольшом пространстве. Это стало возможным благодаря электрическому приводу, который размещает аккумуляторный блок и небольшой электродвигатель под полом.
С диапазоном, который достигает максимума в 100 миль, когда вы успокаиваетесь на ускорителе, i3 не предназначен для дальних поездок. Есть дополнительный газовый генератор с «удлинителем диапазона», который можно добавить к i3, добавив еще 80 миль. Хотя в отличие от традиционного гибрида, газовый двигатель используется исключительно для питания электрического генератора от аккумулятора. Или вы можете подключить i3 к зарядному устройству на 240 вольт и быть на 90% за 30 минут.
Как электрический автомобиль, i3 обладает огромным крутящим моментом сразу после нажатия на педаль газа. Удивительно быстро набрать скорость, насколько он маленький, и без плача газового двигателя внутреннего сгорания, чтобы подсказать вам количество усилий, необходимых для того, чтобы подняться на эту скорость.
Это относительно сложная поездка, или, по крайней мере, настолько сложная, насколько это возможно при такой короткой колесной базе. Я уже говорил, что это короткая машина? Это коротко. Удары поглощаются настолько хорошо, насколько это возможно, но с традиционным тюнингом в стиле BMW и такой короткой колесной базой, i3 может сделать столько, чтобы скрыть недостатки на дороге. Все что угодно, кроме самых мягких ударов скорости, попадает прямо через сиденье в ваше тело.
Материалы i3 столь же экзотичны для среднего водителя, как и трансмиссия. Это БМВ, так что они очень приятные материалы, но необычно садиться в машину, у которой пластиковые двери и панели приборов из переработанного пластика в сочетании с волнистой полосой эвкалипта с открытыми порами. Обнаженная оболочка из монокока из углеродного волокна (вместо традиционной сварной стальной рамы, в i3 используется цельная оболочка из литого и плавленого углеродного волокна) сбалансирована с использованием шерстяной и переработанной пластиковой смеси.
И, потому что это БМВ, кожа. Кожа, загорелая экологически чистыми маслами, но на 100% натуральная воловья кожа.
Подключенный диск
I3 включает в себя BMW ConnectedDrive, последнюю итерацию автомобильного технологического пакета. В i3 он состоит из широкоэкранного дисплея, установленного высоко и вперед по центру приборной панели, голосового управления и контроллера iDrive следующего поколения. Новый iDrive идет по стопам своих предшественников с поворотным циферблатом, который находится на центральной консоли прямо там, где правая рука водителя лежит, когда не на руле. Новая версия добавляет обновленный сенсорный контроллер жестов, который находится в промежутке между вращающимся диском.
Что у i3 нет и что нет у BMW, так это сенсорная панель. Хотя это может показаться упущением в мире, где все от Ford до Lexus имеет сенсорный экран, у BMW есть очень хорошо продуманные причины для этого: это слишком отвлекает. Для управления сенсорным экраном необходимо подвести руку к сенсорному экрану и посмотреть, куда он движется. При тестировании BMW сенсорные экраны требуют неприемлемого уровня когнитивной самоотдачи в автомобиле (что, как будет обсуждаться позже, является средой с высокой когнитивной нагрузкой).
Таким образом, экраны BMW управляются с помощью поворотного контроллера iDrive и расположены как высоко, так и вперед в кабине. Это позволяет им легче смотреть при движении, располагая их ближе к линии прямой видимости водителя. Это также делает экран далеко вне досягаемости. Саймон Эйрингер, глава BMW ConnectedDrive, сказал нам, что BMW может сделать сенсорный экран, если они действительно этого хотят, у них есть технические возможности. Они просто не делают этого.
В системе ConnectedDrive также включено приложение. В отличие от таких систем, как Chrysler Uconnect и Chevy MyLink, которые имеют собственные приложения для автомобиля, ConnectedDrive интегрируется с приложениями на вашем мобильном устройстве. У них есть собственный API, и они работали с разработчиками над созданием «примерно 50» приложений для смартфонов, которые интегрируют API-интерфейс ConnectedDrive.
Когда телефон подключен к ConnectedDrive, автомобиль превращается в контроллер. Приложение выполняется на телефоне и использует встроенное в телефон беспроводное соединение, а ConnectedDrive отображает данные с телефона на центральном дисплее и позволяет водителю управлять ими с помощью контроллера iDrive и голосовых команд.
Эйрингер сказал, что BMW работает с разработчиками по взаимной мотивации - BMW хочет, чтобы приложение работало на ConnectedDrive, а разработчик хочет, чтобы приложение работало на BMW. Деньги не обмениваются, и у BMW есть свои инженеры, чтобы помочь, и они встроили специальное головное устройство в портфель, который отправляют разработчикам, чтобы они могли опробовать свое приложение на живом оборудовании. Потому что, вы знаете, большинство разработчиков не владеют BMW.
Автоматизированный привод
Как Форд и Ауди на CES, BMW также серьезно говорит об автоматизированном вождении. Они работали с регулирующими органами Германии, чтобы создать пятиуровневую систему для определения того, что превращает автоматический привод в автоматический привод. В автоматизированную систему привода входят три основные задачи: продольное управление (ускорение), широтное управление (рулевое управление) и наблюдение и принятие решений (будучи внимательным водителем).
Первый уровень - просто помощь - автомобиль предоставляет вам такие данные, как навигационные инструкции и обновления дорожного движения, но водитель может использовать эту информацию. На втором уровне автомобиль принимает продольное управление с помощью адаптивного круиз-контроля на основе радара, который уже доступен в качестве дорогого дополнения для многих автомобилей, BMW и других. Третий уровень включает в себя продольный контроль, позволяя автомобилю заниматься рулевым управлением наряду с ускорением - современными системами удержания полосы движения.
До этого третьего уровня автоматизации находится в пределах четко законных зон автоматизации. Водитель по-прежнему несет ответственность, и автомобиль не принимает никаких решений - он просто следует по трассе или старается изо всех сил не сталкиваться с автомобилями перед ним. Но все, что находится за пределами этой частичной автоматизации, граничит с серыми зонами законности.
Четвертый уровень - высокая степень автоматизации - позволяет увидеть все задачи по вождению, делегированные автомобилю, но даже в том случае, если что-то должно дать автомобилю больше, чем он может выдержать, он может передать управление обратно водителю. Полностью автоматизированная система обеспечивает полный контроль и даже возможность управлять автомобилем без водителя, сидящего на этом переднем сиденье.
Это стремительное погружение в легальную серую зону. Если полностью автоматизированная система не в состоянии предпринять соответствующие действия в критической ситуации, и кто-то в конечном итоге пострадал, кто несет ответственность, водитель или BMW? Что делать, если водителя нет в машине? Можете ли вы нести ответственность за сбой алгоритма в продукте, который вы купили?
Это вопросы, на которые даже у доктора Вернера Хубера не было ответа. Он является руководителем проекта подразделения исследований и технологий BMW Group по оказанию помощи водителю и восприятию окружающей среды, и хотя он много лет занимается автоматизированным вождением, у него все еще нет хорошего ответа. Конечно, его предпочтение (и предпочтение его боссов) заключается в том, что BMW не будет нести ответственность в случае инцидента. Но это будет решать законодатели (и мы все знаем, насколько они хороши в принятии решений).
Но простой факт заключается в том, что полностью автоматизированный автомобиль столкнется с критическими ситуациями, когда у него просто не будет времени вовлечь водителя и ему придется действовать самостоятельно, чтобы минимизировать ущерб себе, своим пассажирам и тому, что еще тоже на дороге.
Мы склонны не думать об этом после короткого времени за рулем, но вождение на самом деле является довольно сложной задачей. Есть сотни решений, которые водитель должен принять во время вождения, принимая во внимание десятки постоянно меняющихся переменных. У нас есть возможность сделать суждение, быстро обработать ситуацию и сказать «это то, что я собираюсь сделать». Компьютер получает необработанные данные, обрабатывает их и приходит к математическому выводу о наилучшем направлении действий, а затем выполняет их. Компьютеры пока не очень хороши для принятия решений, определения наилучшего курса действий, когда ни один из вариантов действий не особенно хорош.
Тем не менее, технология для создания такого высокоавтоматизированного вождения все еще существует, по оценкам Хьюбера 8-10. Физические технологии - компьютеры, радары, лидары, камеры, ультразвуковые датчики и т. Д. - уже здесь, хотя некоторые из них могут быть чрезмерно дорогими. Это математика, стратегии драйвера, продвинутые алгоритмы, которые мы все еще ждем.
Хубер знает, что просвещение общественности будет огромным препятствием для преодоления. Он сказал, что «ясно, что новые технологии, которые неизвестны людям, вызовут опасения», и он не ошибается в этой оценке. Технологии, которые у нас есть сегодня, удивительны, но даже тогда мы видим, что они принимают некоторые глупые решения относительно относительно тривиальных вещей. Вождение автомобиля, особенно в критических ситуациях, когда жизнь на грани, не является чем-то тривиальным.
Мы говорим о том, чтобы отправить двухтонный стальной снаряд, летящий вниз по автобану, заполненному аналогично падающим двухтонным стальным снарядом, и оставить управление этой ситуацией на компьютере. Это понятный страх, когда мы живем в мире, где наши смартфоны случайно перезагружаются из-за какой-то критической и необъяснимой ошибки, часто в середине нашего использования.
Хубер сказал, что люди видят выгоду от автоматического вождения. Сложно отрицать полезность того, чтобы машина брала тебя на себя в утомительных ситуациях. Возьмите остановку и движение в час пик. Почему бы машине не взять на себя однообразие движения со скоростью 20 миль в час со скоростью 5 миль в час на целую милю, чтобы вы могли быть в курсе новостей с вашего любимого сайта смартфона?
И хотя просвещение потребителей важно, BMW также постепенно внедряет различные части автоматизированного вождения в свои автомобили. Как упоминалось ранее, вы уже можете приобрести автомобили с адаптивным круиз-контролем, контролирующим ускорение, автомобили, которые сами припарковываются, и автомобили, которые могут наблюдать за дорогой и держать все четыре колеса между двумя нарисованными линиями, даже когда водитель не уделяет достаточного внимания, Автоматическое вождение приближается, и это может произойти раньше, чем вы думаете.
